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La expansión aeroportuaria entra en el próximo ciclo inversor bajo una advertencia climática
Según el modelo de Transport & Environment (T&E), el tráfico asociado a las ampliaciones previstas en Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma y Málaga superaría entre dos y tres veces los presupuestos de carbono que la organización calcula para esos aeropuertos en 2050. Es una proyección del modelo, no un inventario de emisiones ya producidas ni un límite legal aplicable automáticamente a cada instalación.
El debate coincide con la preparación del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), al que debe incorporarse la propuesta de inversiones de Aena para el periodo 2027-2031. El marco fijará las condiciones de capacidad, servicio, inversiones y tarifas de la red durante un quinquenio. La discusión abarca la capacidad que puede ganar la infraestructura y su relación con la senda climática que T&E considera compatible con un calentamiento de 1,7 grados.
Más capacidad para la red
Aena ha propuesto 12.888 millones de euros de inversión para 2027-2031, entre actuaciones reguladas y otras vinculadas a la actividad de la red. El Gobierno ha presentado públicamente el plan como una inversión de unos 13.000 millones. Pedro Sánchez lo ha descrito como una modernización y ampliación de los aeropuertos para atender el crecimiento de la demanda.
En Madrid-Barajas, la previsión sitúa la capacidad en 90 millones de pasajeros anuales en 2031, frente a los 70 millones tomados como referencia tras el Plan Barajas. Aena sostiene que Madrid y Barcelona-El Prat afrontan limitaciones de capacidad en algunas terminales durante las horas punta.
Aena comunicó en julio de 2026 que ordenaría las nuevas peticiones de franjas horarias para el verano de 2027. Según el gestor aeroportuario, las limitaciones desaparecerán a medida que se ejecuten las inversiones del ciclo 2027-2031. Palma y Málaga también figuran en la documentación de Aena entre los aeropuertos con obras de remodelación o ampliación previstas.
Estas cifras describen capacidad aeroportuaria y previsiones de inversión; por sí solas no equivalen a un número definitivo de vuelos. El cálculo de T&E se centra en el tráfico adicional que esa capacidad podría permitir. La diferencia es relevante: la organización no atribuye a las obras emisiones ya generadas, sino emisiones futuras asociadas al crecimiento previsto de la actividad.
Qué calcula el modelo de T&E
T&E compara los planes de expansión de 20 grandes aeropuertos europeos con un presupuesto de carbono que, según su metodología, sería compatible con limitar el calentamiento global a 1,7 grados. La organización parte de la evaluación científica del IPCC y distribuye el presupuesto entre países y aeropuertos mediante variables como el tráfico, la capacidad y la intensidad de las emisiones por pasajero y kilómetro.
Sobre esa base, T&E sostiene que los cuatro aeropuertos españoles analizados rebasarían entre dos y tres veces el presupuesto que les atribuye para 2050. El resultado depende de los supuestos del modelo y debe leerse como una estimación de la organización. La legislación española no fija esa cuota ni impone una obligación jurídica individual a Madrid, Barcelona, Palma o Málaga.
El DORA III puede ordenar inversiones, capacidad, tarifas y niveles de servicio, pero el cálculo de T&E mantiene su carácter de estimación. Aena planifica capacidad e inversiones para un quinquenio; T&E evalúa las emisiones acumuladas que podría desencadenar el crecimiento asociado.
Eficiencia y combustibles sostenibles frente al crecimiento
El modelo incorpora un mayor uso de combustibles sostenibles de aviación y mejoras en la eficiencia de los aviones. Aun con esas hipótesis, T&E concluye que el aumento de la actividad impediría respetar el presupuesto de carbono calculado para los aeropuertos analizados. En su escenario, las mejoras tecnológicas no compensan el volumen de emisiones asociado al crecimiento del tráfico.
La contabilidad climática de Aena opera en otro plano. La compañía separa las emisiones de su actividad propia —como las vinculadas a la energía, las instalaciones y su flota— de las operaciones de las aeronaves, incluidas en el alcance 3. Aena fija para los alcances 1 y 2 el objetivo de cero emisiones netas en 2030. Ese compromiso afecta a la actividad de la infraestructura y no equivale a eliminar las emisiones de los vuelos que llegan o salen de ella.
Por eso, una mejora en la eficiencia de los aviones o un mayor uso de combustibles sostenibles puede reducir la intensidad de las emisiones sin resolver, según el modelo de T&E, el efecto agregado de un aumento del tráfico. T&E reconoce los beneficios de esas tecnologías, pero sostiene que no bastarían para cerrar la brecha climática bajo sus supuestos de crecimiento.
La propuesta se incorporará al DORA III
La propuesta de Aena debe integrarse en el DORA III, todavía pendiente de aprobación definitiva. Ese documento puede establecer las inversiones y las previsiones de capacidad de la red para 2027-2031, dentro de las materias que la normativa atribuye al marco regulatorio quinquenal.
El análisis plantea una diferencia: la red aeroportuaria prepara más capacidad para atender la demanda y el modelo de T&E calcula que el tráfico asociado a esa expansión desbordaría los presupuestos de carbono que la organización asigna a cuatro aeropuertos españoles. Son dos contabilidades distintas y el cálculo de T&E no es una obligación legal vigente. Aena y T&E miden de forma diferente las consecuencias del mismo ciclo de crecimiento.
La decisión sobre el próximo quinquenio determinará qué inversiones y previsiones de tráfico entran finalmente en el marco regulatorio. Bajo las hipótesis de T&E, el resultado climático dependerá de si las ganancias de eficiencia y el despliegue de combustibles sostenibles logran compensar el aumento de actividad que la nueva capacidad pretende hacer posible.